Das große Zittern um die Elbe

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Das große Zittern um die Elbe

Der Elbe geht das Wasser aus. Kapitäne melden Rekordniedrigstände, Werften kämpfen ums Überleben, Naturschützer träumen von Renaturierung. Was bleibt von der wichtigen Ost-West-Wasserstraße, wenn der Pegel weiter fällt?

Ein guter Kapitän kann Niedrigwasser spüren. Es geht dann »ein feines Zittern durch das Schiff«, sagt Jochen Haubold, Nautischer Leiter der Dresdner Dampfschiffflotte. Es entsteht, kurz bevor der Kiel den sandigen Elbgrund berührt. Dann heißt es: Dampf rausnehmen. Diesen Sommer seien die Schiffe besonders häufig erzittert, dort, wo sie überhaupt noch fuhren.
Anfang September steht Haubold auf der Brücke der »Leipzig«, des größten Schaufelraddampfers seiner Flotte, Baujahr 1929, ein schwimmendes Museum. Zu Haubolds Aufgaben gehört es, das Zittern der Ausflugsschiffe möglichst zu verhindern. Jeden Morgen beugt er sich über Wetterprognosen und Wasserstandstabellen, um zu entscheiden, wo seine Dampfer am nächsten Tag sicher fahren können und wo nicht. Wegen des Niedrigwassers dürfen zu diesem Zeitpunkt statt 610 Passagieren höchstens 200 auf der »Leipzig« mitfahren.
Ein Dampfer, der mitsamt Passagieren in der Elbe stecken bleibt, das wäre eine Schlagzeile, die Haubold nicht braucht. Jene aus diesem Jahr waren ihm schon genug: »Historisches Niedrigwasser an der Elbe«, »Niedrigwasser macht Elbehäfen nutzlos«.
Güterschiffe habe er schon seit Monaten nicht mehr auf der Elbe gesehen, sagt Haubold. Sie lägen tiefer im Wasser und würden bei diesen Wasserständen fast zwangsläufig auf Grund laufen. »Unsere Schiffe sind wohl die letzten, die derzeit überhaupt noch längere Strecken auf der Elbe zurücklegen.«
Die Elbe ist der einzige frei fließende Strom in Deutschland. Sie wurde wesentlich weniger drastisch begradigt als Rhein oder Donau, und auf fast 600 Kilometern wird sie durch keinerlei Stauanlage kontrolliert. Das macht den Fluss gleichzeitig unberechenbar. Spätestens seit dem Dürrejahr 2018 sinkt der Elbpegel in den warmen Monaten rasanter als der anderer deutscher Flüsse, mal schon im März, mal erst im August. Im Juli wurde an der Messstelle Strombrücke in Magdeburg ein historischer Tiefstand gemessen, gerade einmal 44 Zentimeter.
Durch den Klimawandel werden die Trockenperioden häufiger und länger: Die aufgeheizte Atmosphäre kann mehr Wasser aufnehmen, bevor es zu Niederschlag kommt. Schon heute können Güterschiffe die Strecke zwischen Dresden und Hamburg manchmal mehrere Monate lang nicht passieren. In diesem Jahr führte die Elbe selbst Mitte Oktober für viele Schiffe noch zu wenig Wasser.
Umweltverbände, allen voran der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), läuten deshalb schon das Ende des Güterverkehrs auf dem Wasser ein: Die »Elbe hat als Wasserstraße ausgedient«, schreibt der BUND in einer Pressemitteilung.
Wobei die Naturschützer darüber nicht unglücklich wären: Sie träumen von einer Elbe, wie sie zuletzt Anfang des 19. Jahrhunderts aussah, ein breiter, flacher Fluss mit Inseln und Auen, der seinen Lauf ständig neu findet. Das wäre allerdings auch eine Elbe weitgehend ohne kommerzielle Schifffahrt.
Das Gegenbild dazu ist die Elbe als verlässliche Güterverbindung, als industrielle Lebensader, die Ost und West verbindet. Auch dieses Ideal hat seine Ursprünge am Anfang des 19. Jahrhunderts: Mit der »Elbschiffahrtsakte« wurden 1821 die Zölle bis ins Hinterland im heutigen Tschechien reduziert, einige Jahre später wurde die Vertiefung des Flusses zugunsten der Schifffahrt beschlossen. Es folgte die »goldene Zeit« der Elbschifffahrt, die auf Dampfern und Kettenschiffen Millionen von Tonnen an Gütern zwischen Prag und Hamburg transportierte.
Immer wieder war die Elbe auch wichtiger Schauplatz deutscher Historie. 1945 trafen sich amerikanische und sowjetische Soldaten in Sachsen an der Elbe, Hitlerdeutschland war wenig später endgültig besiegt. Kurz darauf wurde der Fluss auf 94 Kilometern zur trennenden Grenze, an ihm entlang verlief der »Eiserne Vorhang«. Voller Abscheu schrieb Konrad Adenauer im März 1946 einem alten Freund: »Die Gefahr ist groß. Asien steht an der Elbe.«
Als im November 1990 der Hamburger Erste Bürgermeister Henning Voscherau den ersten gesamtdeutschen Bundesrat eröffnete, jubilierte er: Endlich erhalte Hamburg sein »natürliches Hinterland« zurück, den Osten Deutschlands. Nun, so hoffte Voscherau, könnte ein neues Zeitalter der Elbe als zentrale Handelsstraße anbrechen.
Doch nur 35 Jahre später droht diesem so symbolstarken Fluss der deutschen Einheit die wirtschaftliche Bedeutungslosigkeit. Passierten 2011 noch knapp 300.000 Tonnen Frachtgut Magdeburg, waren es ein Jahrzehnt später gerade noch sechs Prozent davon. Immer häufiger ist die Elbe eine Wasserstraße, der das Wasser fehlt. Und an ihren Ufern ist längst ein Streit darüber ausgebrochen, ob der Fluss der Wirtschaft oder der Natur dienen soll.

Dresden, Sachsen, Elbkilometer 53

Die Zahl steht auf einem weißen Schild mit schwarzem Rand, gut sichtbar vom Schiff: 53 Kilometer hat das Wasser hier seit der deutsch-tschechischen Grenze zurückgelegt. Die »Leipzig« pflügt an den Elbschlössern vorbei, unaufhaltsam in Richtung einer dieser Zitterstellen im Fluss. In einer Kurve hat sich Geröll am Ufer gesammelt, das die Fahrrinne einengt.
Das Schiff steuert an diesem Tag ein »alter Seebär«, wie ihn Haubold nennt. Holger Rolle trägt die Kapitänsuniform, ein weißes Hemd mit Schulterklappen, seit 37 Jahren. Der Tiefenmesser auf seiner Instrumententafel zeigt nun einen Meter unter dem Schiff, dann einen halben. »Man fängt wirklich an, die Fahrrinne in der Fahrrinne zu suchen«, sagt Rolle.
Die Tschechen, elbaufwärts, haben ihren Teil des Flusses im Griff. Nachdem sich die Elbe nördlich von Prag mit der Moldau zu einem breiten Strom vereinigt, halten sie auf ihrem Weg nach Deutschland sechs Stauanlagen mitsamt Schleusen auf. Zwischen den Staustufen fließt das Wasser kaum. Die Tschechen können über geöffnete oder geschlossene Tore die Schwankungen im Wasserstand verringern. Deutschland kann das nicht.
Haubold sagt: »So wie jetzt geht es an der Elbe nicht weiter.« Irgendwann müsse die Bundesregierung, die die Elbe als Bundeswasserstraße verwaltet, sich der Frage stellen: Braucht nicht auch Deutschland Staustufen und Rückhaltebecken wie Tschechien? »Denn aktuell trocknet uns ja alles aus, der Fluss, die Landwirtschaft, die Natur am Ufer.«
Die »Leipzig« kehrt um, zurück in die Stadtmitte, der Fluss fließt allein weiter, befeuchtet zwischen Radebeul und Coswig die Reben der Sächsischen Weinstraße. In Torgau erinnert ein Denkmal mit gekreuzter sowjetischer und US-amerikanischer Flagge an die Begegnung der Alliierten auf deutschem Boden.
Ihren Namen übrigens erhielt die Elbe spätestens von den Germanen im norddeutschen Tiefland. Er bedeutet wohl schlicht: »der Fluss«.

Riesa, Sachsen, Elbkilometer 109

In Riesa plätschert die Elbe im Hafenbecken gegen ihr Korsett aus rostigen Spundwänden. Hier, in diesem Hafen, kämpft Heiko Loroff für ein Vorhaben, das auf den ersten Blick absurd erscheint: Der Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe, 56, will im Elbehafen von Riesa ein modernes Containerterminal bauen, obwohl hier seit Jahren kein Containerschiff mehr angelegt hat.
Er lehnt sich über das Geländer der Hafenbrücke und beschreibt, was der Klimawandel derzeit mit dem Becken anstellt: »Starkregen und ein hoher Wasserstand wechseln sich mit extremer Trockenheit ab.«
Um die Jahrtausendwende war hier noch reger Betrieb. 1995 erfüllte eine ehemalige DDR-Reederei dem Hamburger Hafen seinen Traum von der Containeranbindung ans »natürliche Hinterland«. Einmal pro Woche habe in Hamburg ein Schiff voller Container abgelegt, sagt Loroff. In Riesa kamen so teils 6000 Container im Jahr an. Doch im Frühjahr 2021 wurde die Linie eingestellt. Das lag nicht nur an den häufigen Niedrigständen: Es gab außerdem kaum noch Schubschiffe, die auf der Elbe fahren, und Schiffsführer, die sie steuern können.
Container verluden Loroffs Mitarbeiter nach der Einstellung der Linie nur noch von der Straße auf die Schiene und umgekehrt. Riesa war damit ein Containerhafen ohne Containerschiffe. Im geplanten neuen Terminal sollen künftig zwei Krantürme, je hundert Meter breit, Ladungen zwischen den drei Verkehrsmitteln Schiff, Lkw und Zug umladen, also Wasser, Straße und Schiene verbinden.
Die Pläne dafür sind allerdings schon sehr alt: Sie stammen aus dem Jahr 2008, als das Niedrigwasser nur wenige Wochen im Jahr ein Problem darstellte. 2012 bewilligte der Bund 18,8 Millionen Euro Fördermittel für den Hafen von Riesa.
Es gab durchaus Widerstand: 2016 sprach sich der Landesrechnungshof gegen das Vorhaben aus, später auch der Umweltverband BUND. Der rechnete vor: Im Elbabschnitt flussabwärts von Riesa seien in den Jahren 2014 bis 2023 an durchschnittlich 75 Tagen die für die Schifffahrt gewünschten Fahrrinnentiefen nicht erreicht worden, fast doppelt so oft wie noch im Jahrzehnt davor. Dennoch stimmte die Landesdirektion Sachsen dem Bau im Oktober 2024 schließlich zu. Sie sieht durch das Projekt den Güterverkehr per Binnenschifffahrt »weiter gestärkt«.
Man kann in dem geplanten Hafen in Riesa ein Symbol dafür sehen, wie Bund und Länder mit der Elbe umgehen: Sie planen mit einem Fluss, den es so nicht mehr gibt. Und sie planen offenbar mit Zahlen, die längst nicht mehr gelten. Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt maß die Befahrbarkeit der Elbe mit den Pegelständen von 1991 bis 2010 – doch das war vor Beginn der jährlichen Niedrigwasserextreme.
So einigten sich Bund und Länder 2017 auf der Basis dieser teils Jahrzehnte zurückliegenden Messungen in einem »Gesamtkonzept Elbe« auf das Ziel, im Mittel an 345 Tagen im Jahr eine Fahrrinnentiefe von 140 Zentimetern zu schaffen. Damit wäre die Elbe für die meisten Güterschiffe problemlos passierbar. Seither lag der Wasserstand allerdings an 100 bis 200 Tagen pro Jahr unter dieser Marke. Das Bundesverkehrsministerium teilt auf Anfrage mit, man wolle die Bemessungsgrundlage »in Kürze« überprüfen und dabei auch die »klimawandelbedingten Veränderungen« der Wassermenge berücksichtigen.
Worauf gründet Hafenchef Heiko Loroff seine Hoffnung? Die Schiene und die Straße, sagt er, seien bereits heute so überlastet, dass die Binnenschifffahrt bald wieder stärker gebraucht werde. »Ein Binnenschiff ersetzt etwa 40 Lastwagen, das macht es zum umweltfreundlichsten Verkehrsträger«, sagt Loroff. Das Binnenschiff könnte also in der Zukunft ein Werkzeug im Kampf gegen den Klimawandel sein, unter dem es gegenwärtig leidet.
Dazu müsste es allerdings fahren können.

Aken, Sachsen-Anhalt, Elbkilometer 275

Iris Brunar, 60 Jahre alt, balanciert in Sandalen über einen umgestürzten Baum, bahnt sich den Weg durchs Gestrüpp, hinein in den Auenwald am Ufer der Elbe. Die Umweltaktivistin blickt an einer Eiche empor, stemmt die Arme in die Hüften. »Wahnsinn«, sagt sie.
Keine Frage: Der Baum ist tot. Knorrig ragen seine blätterlosen Äste in den Himmel. Brunar, die als wissenschaftliche Mitarbeiterin beim BUND arbeitet, sagt, man könne nicht genau sagen, woran dieser Baum gestorben sei. »Aber fehlendes Wasser und hohe Temperaturen bedeuten natürlich Stress für den Auenwald.«
Zwischen Wittenberg und Magdeburg, dort, wo Brunar durch den Wald streift, liegt die größte noch bestehende Auenlandschaft Deutschlands. Sie sagt: »Das hier ist so etwas wie der deutsche Regenwald, den müssen wir doch schützen!« An ihm hängt das ganze Ökosystem: Der Heldbock und andere in Deutschland vom Aussterben bedrohte Käfer legen ihre Eier in die Rinde der Eichen. Kröten und Unken leben in kleinen Tümpeln zwischen Aue und Fluss. Reiher und Seeadler fressen die Amphibien.
Der Auenwald ist nicht nur wunderschön; er könnte auch helfen, den Klimawandel zu bekämpfen. Eine Hartholzaue, deren Boden regelmäßig überschwemmt und so von der Sauerstoffzufuhr abgeschnitten wird, speichert ein Vielfaches mehr an Kohlenstoff als mitteleuropäischer Waldboden.
Iris Brunar ist an diesem Tag in einem grau-roten Schlauchboot auf der Elbe unterwegs, mit einem Fernglas, einer ausgeblichenen Landkarte und Pfirsichen aus dem heimischen Garten. Mühelos treibt das Wasser ihr Boot flussabwärts. Einem Schiff wird Brunar an diesem Tag nicht begegnen, sie hat die Elbe für sich allein.
Brunar streicht mit dem Paddel durchs Wasser und erzählt, wie sie zur Elbe fand. Sie wuchs in Bayern auf, studierte in Berlin, arbeitete in New York. »Doch einen Ort wie die Elbe habe ich sonst nirgends gesehen.« Sie berichtet von den »Selbstreinigungskräften« des Flusses, in dem nach der Wiedervereinigung kaum jemand schwimmen wollte, weil er unter anderem mit Quecksilber und Chlorverbindungen aus den DDR-Chemiefabriken vergiftet worden war.
Über jeden Uferabschnitt kann sie Auskunft geben: Das ist die natürliche Elbe, das ist die menschengemachte Elbe. »An den Sandufern können wir sehen, wie die Elbe aussehen sollte«, erklärt sie. Dazwischen aber ragen etwa alle hundert Meter künstliche Landzungen in den Fluss, die quer zur Strömung liegen und oft mit schweren grauen Schüttsteinen befestigt sind. Das sind die sogenannten Buhnen, die den Fluss im Zaum halten sollen.
Bis in die Dreißigerjahre wurden zahlreiche solcher Buhnen errichtet. In der DDR wurden sie kaum ausgebessert, weil das Geld fehlte. Nach der Wende, sagt Brunar, hätten dann westdeutsche Wasserbauer an der Elbe ein »Unterhaltungsdefizit« festgestellt.
Funktionierende Buhnen lenken das Wasser in die Strommitte, wo es schneller fließt – gut für die Schifffahrt. Der Fluss reißt so auch Sand und Kies von seinem Grund mit, gräbt sich tiefer in sein Bett ein, wodurch sich die Fahrrinne vertieft, aber die Natur leidet. Die Elbe tritt seltener über ihr Ufer, die für die Auen überlebenswichtigen Flutungen bleiben aus. Eine in diesem Jahr erschienene Studie des Helmholtz-Zentrums für Umweltforschung kam auch zu dem Schluss, dass Buhnen die natürliche Verbindung der Auen zum Fluss unterbrechen können. Laut Bundesamt für Naturschutz sind 92 Prozent der Auen an der Elbe oberhalb von Magdeburg und entlang ihrer Zuflüsse nicht mehr in natürlichem Zustand.
Brunar wünscht sich einen breiten Fluss, wofür Buhnen zurückgebaut oder verkürzt werden müssten. Doch die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung flickt und stabilisiert sie emsig, eine nach der anderen, für mehrere Millionen Euro im Jahr.
Durch diese und andere Maßnahmen will Thomas Gabriel die Elbe für die Schifffahrt befahrbar halten. Gabriel arbeitet bei der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt in Magdeburg und ist als Sprecher der Bund-Länder-Kommission so etwas wie der oberste Hüter des »Gesamtkonzepts Elbe«. Er denkt grundsätzlich langfristig. »In den nächsten 20 Jahren«, so Gabriel, werde seine Behörde die Schwachstellen in der Elbe, die sich auf wenige Abschnitte konzentrierten, sukzessive ausbessern. »Unser Ziel ist es, den Fluss wieder fast ganzjährig befahrbar zu machen«, sagt er.
Dass das für Naturschützer wie eine Drohung klingt, muss Gabriel wissen. Doch er hält eine umweltverträgliche Restauration der Buhnen für möglich: »Die Natur wird sich diese Bauwerke schon in wenigen Jahren zurückholen«, sagt er. Dann würden zwischen den Steinen Büsche und Sträucher wachsen, Fische könnten in den strömungsberuhigten Bereichen zwischen den Buhnen ihren Laich ablegen.
Was soll Gabriel auch anderes sagen? Das »Gesamtkonzept Elbe« legt ihm und den Behörden ein enges Korsett an. Bund und Länder haben sich darauf geeinigt, dass die Arbeiten am Fluss der Schifffahrt ebenso wie der Natur dienen sollen. »Manchmal ist das die Quadratur des Kreises«, gesteht Gabriel. »Aber wir sind überzeugt davon, dass es möglich ist.«
Die Vorgabe lässt jedenfalls kaum Raum für mutige Veränderungen: Weder könnte die Verwaltung Staustufen bauen, um den Wasserstand auf Dauer anzuheben, wie Jochen Haubold es sich wünscht. Noch könnte sie die Buhnen zurückbauen, um dem Fluss wieder mehr Raum zu geben, wie Iris Brunar es möchte.

Tangermünde, Elbkilometer 389

Olaf Deter, 55, schiebt ein herabhängendes Kabel beiseite, dann steigt er die Metallstufen hinab in den Bauch eines Marineschiffs, das seine Werft für die Nordsee baut. Deter ist Geschäftsführer der SET Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde, einer Werft am Elbufer, die hier Schiffe aller Art konstruiert, Fähren, Eisbrecher, Polizeiboote. Zu Deters Aufgaben gehört es, sicherzustellen, dass die Schiffe auch rechtzeitig geliefert werden – obwohl der Lieferweg, die Elbe, immer unzuverlässiger wird.
Es riecht nach frischer Farbe, irgendwo hämmert jemand auf Stahl. »Wir konstruieren das Schiff, bauen Maschinen und Rohre ein, verkabeln die Elektrotechnik«, sagt Deter, »wie kaum noch eine Werft in Deutschland.«
1986, mit 16 Jahren, begann Deter seine Ausbildung zum Elektrotechniker hier in der SET-Werft, die damals noch Teil des »Kombinats Binnenschiffahrt und Wasserstraßen« der DDR war. Die Werft baute die Binnenschiffflotte der DDR mit auf, die kurz vor der Wiedervereinigung 1500 Schiffe umfasste.
Was hält Deter von der Vision eines entgrenzten Flusses, wie ihn Umweltschützer sich wünschen? Er verschränkt die Arme hinter dem Kopf. »Dann könnten wir hier dichtmachen«, sagt er. Ein breiterer Fluss bedeute fast zwangsläufig weniger Wasser für die Fahrrinne. Schon jetzt liefert Deter die Neubauten fast nur noch im Frühjahr aus, wenn das Tauwasser aus dem Riesengebirge den Fluss anschwellen lässt. Den Rest des Jahres führe die Werft einen »Überlebenskampf«. Deter hat keine 20 Jahre Zeit, bis die Wasserstraßenverwaltung alle Untiefen an der Elbe ausgebessert haben will. Er hat Zeit bis zum nächsten Liefertermin.
Um die Kunden pünktlich beliefern zu können, musste seine Werft erfinderisch werden: Sie baute eine Art Schiff für das Schiff, einen fahrbaren Untersatz; »Transportdock« nennt Deter es. Ein flaches Wassergefährt, etwa zwei Tennisfelder groß, das seine Fracht, also das auszuliefernde Schiff, dank Auftrieb und Ingenieurskunst weniger tief in den Fluss sinken lässt.
Als Deters Leute im Mai eine von der Werft gebaute Passagierfähre namens »Grasbrook« nach Hamburg liefern mussten, lag das Schiff, gestützt vom Transportdock, nur noch einen halben Meter tief im Wasser statt zwei. Ein Schubboot drückte dabei das schwimmende Dock mit der »Grasbrook« darauf von hinten durchs Wasser. Ein Messschiff des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts habe der kostbaren Fracht mit Blaulicht den Weg durch die Rinne gebahnt, sagt Deter. Die Ware kam in Hamburg an, bevor das Wasser zu weit sank. Deter und seine Mitarbeiter hatten den flachen Fluss überlistet. Zumindest diesmal.
Im Spätsommer aber ragen neben der Werft Sandbänke aus dem Wasser. Auf dem Weg in Richtung Nordsee misst die Fahrrinne an ihrer flachsten Stelle Ende August nur noch 25 Zentimeter. »Da könnte ich mit Gummistiefeln durchwaten«, sagt Deter. »Ein Schiff bekommt da niemand mehr durch.« Das Transportdock werde seiner Werft wohl für die nächsten Jahre die Existenz sichern. Deter hofft, dass danach die Maßnahmen des »Gesamtkonzepts Elbe« Wirkung zeigen. »Doch bisher brauchen kleine Schritte zu viel Zeit.«
Die Elbe fließt weiter, noch 224 Kilometer bis Hamburg. Vorbei an Lütkenwisch und Boizenburg, in einem 94 Kilometer langen Abschnitt, wo der Fluss von 1949 bis 1990 die Grenze markierte zwischen Ost- und Westdeutschland. Vorbei an Darchau, wo ostdeutsche Grenzsoldaten am 5. August 1962 das Feuer auf einen 15-jährigen »Republikflüchtling« eröffneten, der daraufhin in der Elbe ertrank.

Hamburg, Elbkilometer 619

Wenige Kilometer vor Hamburg haben alle Mühen der Elbschifffahrt ein Ende: Bei Geesthacht liegt die einzige Stauanlage in der deutschen Elbe, ab hier droht kein Niedrigwasser mehr, bis zum Meer. Hier beginnt die Tideelbe, der Teil des Flusses, der von den Gezeiten kontrolliert wird. Die Elbe ist hier weniger ein Fluss, mehr ein Trichter, in den die Nordsee hinein-, dann wieder hinausläuft. Die riesigen Frachter, die nach ihrer Reise um die halbe Welt unter den blau-roten Containerbrücken entladen werden, heben sich im Hamburger Hafenbecken mit der Flut, senken sich mit der Ebbe.
Hier, vis-à-vis der glitzernden HafenCity, liegt der »Moldauhafen«, auch »Tschechen-Hafen« genannt, der einst Anfangs- oder Endpunkt für die tschechische Elbschifffahrt war. Bis Anfang der Nullerjahre betrieb diesen Hafen eine der größten Binnenschiffsreedereien Europas, heute gibt es hier keine Hafenkräne mehr. Nur einen morschen Steg, der nicht betreten werden darf.
Noch bis 2028 läuft der historische Pachtvertrag über das Hafenbecken und die umliegenden Grundstücke, den das Deutsche Reich nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg mit der Tschechoslowakei schloss – eine Vorgabe des Versailler Vertrags. Sobald der Pachtvertrag endet, will die Stadt Hamburg hier »ein Stück Zukunft bauen«, einen neuen Stadtteil mit 3000 Wohnungen.
Die Elbe ist bis heute Tschechiens einziger Zugang zu den Weltmeeren. Beide Länder, Tschechien wie Deutschland, wollen die Elbe als Wasserstraße nicht aufgeben. Noch im Januar trat ein Abkommen in Kraft, das den Ausbau der Elbe vorsieht und dabei auf das »Gesamtkonzept Elbe« verweist. Die beiden Länder haben sich das ambitionierte Ziel gesetzt, die verlässliche Befahrbarkeit der Elbe »möglichst bis 2030 zu schaffen«.
Falls das Wasser nicht noch weiter sinkt.